El A400M Una apuesta por la innovación Europea

Decía un ingeniero jefe de Airbus hace tiempo, que es difícil innovar en la aviación, apoyándose en la idea que desde que los Hermanos Wright hicieron el primer vuelo, todos los aviones comparten un rasgo común: tienen fuselaje, alas, timón y cola. Eso y que todos los ingenieros aeronáuticos se han formado en la tradición de sus profesores anteriores y en las mismas universidades (lo que se llama endogamia corporativa).

Desafiar, por tanto, paradigmas es la base de la innovación y en el caso de la industria aeronáutica es una ardua cuestión, por lo que cuando se produce suele traducirse en un salto competitivo de quien la practica. Y este es el sello distintivo de Airbus desde que despegara su primer modelo el Airbus A300 en los 70. Desde entonces ha sido una larga cadena de acontecimientos tecnológicos, los que han hecho de esta empresa europea que sea no sólo competitiva ,sino la alternativa a Boeing (incluso en el momento en el que el gigante de Seattle adquirió la histórica McDonnell Douglas): la familia del A 320 (con el A318, A319 y A321), la aparición del A340 y su nueva aviónica con un cockpit intregado por mandos “fly-by-wire” y por supuesto el gigante A380 que ha reinventado el vuelo de largo radio.

En cuanto a la apuesta del Consorcio Airbus por su división militar – Airbus Military -, el primer paso fue crear el primer caza enteramente europeo, uno de los aparatos más sofisticados existentes, a la altura del F35 norteamericano o el Su 27 ruso. Este proyecto está totalmente en desarrollo, así como el del tanker, variante del A330 civil para su conversión como reaprovisionador de combustible en vuelo; pero ahora falta completar la estrategia de desarrollo del A400M, la primera apuesta seria en Europa por un transporte militar propio como alternativa al C130 (Hércules) norteamericano y sus variantes y al proyecto germanofrancés que no tuvo suerte del C-160 Transall.

El A400M es un nuevo concepto de transporte aéreo, que dota de más capacidad logística a los ejércitos y especialmente para el despliegue de operaciones de paz y en caso de catástrofes civiles, dotado con una aviónica totalmente rediseñada para este tipo de operaciones y basada en la experiencia operacional de los modelos civiles de la familia de Airbus.

Para nuestro país tiene una especial relevancia, por cuanto fue Sevilla la ciudad elegida para instalar la cadena de montaje final, situándola al nivel de las plantas de Toulouse y Hamburgo. Sevilla y Puerto Real en Cádiz conforman, además un hub estratégico para el desarrollo de empresas de I+D+i en el sector aeronaútico, además de la pléyade de empresas de servicios de apoyo que son necesarias para el montaje final de cada uno de los aparatos ensamblados.

Por lo tanto es urgente, para la agenda política de la Moncloa y de la Junta de Andalucía, llegar a un acuerdo sobre los sobrecostes del proyecto tal como se definieron al principio (fueron muchas las voces que avisaron de que el precio fijado por unidad no era el adecuado, fue una clara estrategia para atraer compradores, que además no funcionó). Airbus está dispuesta a asumir 6.000 millones de euros y pide que otros 5.200 millones sean asumidos por los países participantes en el proyecto. España, Francia y Alemania están dispuestos a asumir parte del sobrecoste, recortando además el pedido inicial. En el caso español sería pasar de 27 a 22 aparatos, pero Reino Unido (quien si no), Bélgica, Luxemburgo y Turquía están reticentes.

Nos jugamos, a nivel español ser un referente de la aviación mundial en las futuras décadas y en el plano europeo ser unos fabricantes de garantía para futuros proyectos (Brasil, con Embraer y China con una multitud de empresas están empezando a ser una seria amenaza en el mercado aeronáutico también).

Alguien tiene alguna duda de que lo que se está jugando es la imagen de la I+D+i aeronáutica especializada, en el campo más competitivo: el militar, en las próximas dos décadas.

Nos jugamos el ser o no ser en este envite y España no puede perder esta apuesta.